众所周知，现在的四驱系统，大部分都配备到了SUV车型上。其实市面上部分轿车，也会配备四驱系统。前驱车会有转向不足的趋势，后驱车会有转向过度的迹象，为了更好的操控平衡性，配备四驱系统以提高操控性的轿车也非常多。
而SUV配备四驱，首先是为了良好的脱困能力，这是SUV的天职。其次也是为了更好的操控性，因为SUV相较于轿车重心更高，所以也需要更完善的操控作为保障。
当然，有一个必不可少的前提，就是底子要好、电子系统要完善，否则只是四个轮子会动的“伪四驱”，也没什么实际意义。
所以，一款SUV配备了好的四驱系统，首先在日常行驶时可以提供更好的操控性，车子的稳定性会更好，可以更“听话”。其次是在遇到复杂路况的时候，可以提供更好的脱困能力。（千万别说你不走烂路，因为既然买了SUV，就有一颗向往自由的心，说不定哪天就想出去走走。而那时如果你把自己的车当“真四驱”，估计你就后悔莫及了。）
选SUV，还是要选Jeep。世界上没有哪个品牌会像Jeep一样，为不同车型配备不同的、最适合这款车的四驱系统。而如果繁多的种类，也代表着Jeep的精髓。要知道Jeep的四驱系统，至少会有12个以上的单元做支撑，其他还有谁能做到？！
接下来，就让我们对Jeep的四驱系统做一个简单的了解。
这是Jeep所有车型的四驱系统，下面，让我们逐一看一下。
“Freedom-Drive”这套四驱系统在国内被装备在指南者和自由客上，这套四驱系统是JEEP品牌针对城市路况而开发的，属于适时四驱，从结构上讲是电控多片离合器式的中央差速器，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮依靠电子刹车辅助脱困。
日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：50分配给前后轮。
自由光（自由侠）是一款采用横置发动机的SUV，它采用一套叫做“ActiveDrive”的适时四驱系统。这套四驱系统是基于德国采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来通过PTO（前桥取力器）和多片离合器式限滑差速器将动力传递到后桥。与大多数SUV不同的是，自由光（自由侠）的PTO可以在必要时彻底断开后桥，此时传动轴无需再进行转动（大多数采用横置发动机的SUV中央传动轴是一直在转动的，例如大众途观所谓的“全时四驱”），从而提升燃油经济性。另外，它的后桥具备多片离合器结构，低配车型的多片离合器充当的是中央差速器的角色，可控制前后轴扭矩分配。
进口自由光有三种不同的四驱型号，分别是ActiveDriveI、ActiveDriveII和ActiveDriveLock。其中部分车型采用的是ActiveDriveI适时四驱系统（现款国产自由光所使用的四驱系统），即上一段所讲的四驱结构。而ActiveDriveII可在后桥轮间实现动力分配，原因在于它的后桥RDU结构内部采用了两组多片离合器，即左右半轴各有一套多片离合器，每套离合器用来独立控制该侧车轮所需的扭矩。除此之外，ActiveDriveII四驱系统还增加了一个传动比为2.92:1的低速扭矩放大挡。而最强悍的ActiveDriveLock不仅拥有低扭放大挡，而且还具备后桥差速器锁止功能，驾驶员能够通过车内按键手动控制后桥的左右车轮按50:50的扭矩分配。
自由侠的四驱型号为ActiveDriveLow，大概的结构与ActiveDriveI类似，在变速箱中多加了一套低速扭矩放大系统。（未经官方确认，纯属本人推测）
Quadra-TracII四驱系统属于全时四驱系统，它适合公路和普通越野路面行驶。它的前轴、后轴为开放式差速器结构，中央分动箱配备了多片离合的限滑机构，这样的结构可以使前后轴以相同或者不同的速度转动。
Quadra-TracII四驱系统主要装备在大切诺基3.6车型上，这套系统的优点是结构简单，操作方式也很直观便捷，驾驶者不需要记住复杂的驱动模式切步骤，大部分情况Quadra-TracII四驱系统都可以自己应付，只有想用到低速四驱模式时才需轻扳一下开关。
但是由于前后轴上的差速器都不带任何限滑功能，所以左右车轮之间的动力分配只能依靠Jeep
BTCS制动辅助系统来实现，其作用肯定不及限滑差速器明显。
大切诺基的四驱系统有正常全时四驱和低速四驱两个模式选择，正常行驶情况下，发动机统向前后两个传动轴输出扭矩，一旦需要额外的牵引力，电子系统将自动做出反映，通过中央多片离合器组不同力度的结合，最大可将发动机动力%的分配到前轴或者后轴，增强车辆的脱困能力。
大切诺基的低速四驱切换是可以在行驶中进行的，但要求车辆的时速必须低于40公里。拉起位于中央扶手箱下面的四驱模式转换开关，仪表板上“4LOW”指示灯亮起说明低速四驱档接通，此时发动机扭矩将按照2.72:1的齿比进行放大，同时通过中央多片离合器结合，将前后传动轴（注意是传动轴不是前后桥）锁死，前后轴动力输出分配为50:50，ESP也随之关闭（因此前后轴的转速完全相同了），在这种状态下适用于更加严峻的越野环境，或者在拖拽重物时可提供更大的扭力。
3.6L大切诺基尽管没有前后桥的锁止装置，但电子限滑装置在一定程度上弥补了没有前后桥差速锁的不足，在后面的实际测试中效果还是非常明显的。所谓电子限滑就是在车辆驱动轮打滑的情况下，系统自动对附着力较小车轮进行制动，这样通过差速器的作用，使扭矩部分或者完全传递到附着力较强一侧，使车辆脱困。
Quadra-DriveII是一套既具备优秀的公路性能，又适合野地里穿行的四驱系统，相比Quadra-TracII可以应对更加恶劣的道路环境，它的前后桥使用了多片离合器的限滑差速器，可以进行左右轮的锁止。
在通常情况下，Quadra-DriveII四驱系统具备的前中后三组电控限滑差速器可以应对绝大多数复杂路况，甚至可以接近于差速锁的性能。而且操作方式也不复杂。
但是多片离合器结构的限滑差速器在提供自动分配扭矩的便利性的同时，也存在着耐久度低的问题，在遇到需要连续长时间高强度的工作时，这套系统的性能可能会打折扣。
Quadra-DriveII在国内主要装备在大切诺基5.7上。
在正常干燥路面行驶的情况下，前后轮分别获得48%和52%的扭力分配，一旦有车轮丧失牵引力，系统感应到车轮打滑，三个电控限滑差速器（中央、前后桥）便立即将合适的扭力分配到一个或多个车轮，在必要的情况下，甚至可以把发动机的全部动力都输出到一个车轮，大大增强了车辆的脱困能力。
Command-Trac的结构为分时四驱系统，这套四驱系统主要装备在牧马人撒哈拉车型上。它采用了NV系列机械分动箱，并具用2.72:1的低速档传动比。
撒哈拉的前后轴之间为开放式差速器，单独车轮只有EDS电子限滑差速功能，在单侧车轮失去附着力时，电子系统利用刹车进行干预，平衡两侧的驱动力。可以选装限滑差速器，但是进口到国内的撒哈拉均未配备（因为有Robicon，为了更好的区分车辆级别）。
Rock-Trac的结构为分时四驱系统，这套四驱系统主要装备在牧马人Rubicon车型上，它与撒哈拉所装备的Command-Trac四驱系统都采用了NV系列机械分动箱，区别在于，撒哈拉采用2.72:1的低速档传动比，而Rubicon可以达到4:1。
相比撒哈拉所的Command-Trac，Rubicon除了有更大的扭矩放大比，其前后轴还装备了电控锁止的Tru-loc差速器锁。这套系统在面对最严苛的环境时，可以确保四个轮胎都能获得动力。即使三个轮胎打滑，只靠一条轮胎车辆也能脱困。但需要注意，前后差速器的锁止与分离都需要一个过程，在某些情况下锁止和分离过程可能并不顺利，需要车辆移动或者轰油门使齿轮彻底啮合/分离。另外在前轴锁止的情况下，车辆是不得进行转向操作的。Rubicon也配备了EDS电子限滑功能，在不需要差速器锁止的情况下，依靠EDS也能达到同样的效果，遇到一些简单的障碍时不必锁止差速器也能脱困。这样就避免了操作差速器锁的不便利性，也降低了差速器锁止状态下引发意外的几率。
牧马人分动箱的使用方法
在需要将分动箱从2H挡切换到4H或4L挡时，需要先将变速箱挂入空挡，再操作分动箱手柄进行切换。2H-4H切换时时速需低于88公里，2H/4H-4L时速需低于5公里。按照说明书进行操作没有错，但保险起见，建议2H-4H的操作也在比较低的安全速度下进行。（高速行驶时将变速箱置入空挡本身就很危险）
技巧：原地进行分动箱切换有时候成功率很低，表现为分动箱手柄阻力很大，不能正常进入挡位。因为在静止状态下，分动箱内的齿轮组不能很好的啮合。此时可以让车辆缓慢移动，再进行尝试。切记变速箱要切回空挡。
（以上内容纯属个人建议，不代表官方，仅供了解。部分内容节选自《汽车之家》）
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